Goiânia colocou em operação uma frota de 21 ônibus elétricos de alta capacidade, formada por 16 articulados e cinco biarticulados. Os maiores veículos têm 28 metros de comprimento e capacidade declarada para transportar até 250 passageiros.
A entrega ocorreu em 30 de janeiro e faz parte da modernização do sistema BRT da Região Metropolitana de Goiânia. Os veículos utilizam chassis Volvo BZRT e carrocerias Marcopolo Attivi Express.
Segundo a Volvo, trata-se da primeira frota de ônibus biarticulados totalmente elétricos em serviço regular no mundo. A classificação exige uma ressalva: o marco se refere a uma frota comercial em operação regular, e não necessariamente ao primeiro protótipo ou veículo elétrico desse porte já construído.
A iniciativa chama atenção pela tecnologia, mas também pelo modelo financeiro adotado. O passageiro continua pagando R$ 4,30, enquanto o custo efetivo do serviço é maior e depende de complementação com recursos públicos.
Como funciona o ônibus elétrico de 28 metros
O biarticulado possui dois motores elétricos de 200 kW cada, totalizando 400 kW de potência, equivalentes a aproximadamente 540 cavalos. O modelo pode receber até oito baterias, com capacidade nominal instalada de 720 kWh.
As baterias e os motores ficam posicionados na parte inferior do veículo. Essa configuração melhora a distribuição de peso e deixa o salão interno mais livre para acomodar os passageiros.
O modelo articulado possui 21 metros e capacidade informada para até 180 pessoas. Já o biarticulado chega a 28 metros e pode transportar até 250 passageiros, dependendo da configuração e dos limites estabelecidos para a operação.
De acordo com a Volvo, a frota apresenta as seguintes características:
| Item | Dados informados |
|---|---|
| Frota entregue | 16 articulados e 5 biarticulados |
| Comprimento do biarticulado | 28 metros |
| Capacidade do biarticulado | Até 250 passageiros |
| Comprimento do articulado | 21 metros |
| Capacidade do articulado | Até 180 passageiros |
| Motorização | Dois motores de 200 kW |
| Potência combinada | 400 kW, cerca de 540 cv |
| Baterias do biarticulado | Até 720 kWh de capacidade nominal |
| Chassi | Volvo BZRT |
| Carroceria | Marcopolo Attivi Express |
Os ônibus também contam com câmeras, sensores para monitoramento de pontos cegos, reconhecimento de placas de trânsito e sistemas de auxílio à condução.
A Marcopolo informa que os veículos possuem ar-condicionado, entradas USB, iluminação em LED, recursos de acessibilidade e portas nos dois lados da carroceria.
Eletroposto permite carregar até 46 ônibus
A nova frota é atendida pelo Eletroposto Oeste, instalado na garagem da Metrobus. A estrutura possui 23 carregadores de 240 kW e capacidade operacional informada para atender até 46 ônibus simultaneamente.
Esse tipo de infraestrutura é essencial para uma frota elétrica de alta capacidade. Não basta adquirir os veículos: é preciso garantir disponibilidade de energia, tempo adequado de recarga, manutenção especializada e planejamento das escalas.
A viabilidade econômica dependerá do desempenho observado na operação diária. Consumo de energia por quilômetro, disponibilidade dos veículos, custo de manutenção, vida útil das baterias e preço da eletricidade serão indicadores fundamentais.
Embora ônibus elétricos não emitam poluentes pelo escapamento durante o uso, o impacto ambiental completo também depende da origem da energia, da fabricação das baterias e da destinação dos componentes ao final de sua vida útil.
Quem paga pelos ônibus e pelo funcionamento do sistema
O modelo da Região Metropolitana de Goiânia separa a tarifa paga pelo usuário da tarifa de remuneração, que representa o custo reconhecido para manter o serviço.
No detalhamento apresentado por Miguel Ângelo Pricinote, subsecretário de Políticas para Cidades e Transporte de Goiás, a tarifa paga pelo passageiro permanece em R$ 4,30. A tarifa de remuneração informada é de R$ 12,83.
A diferença de R$ 8,53 é coberta pelo poder público, por meio de um modelo de divisão de responsabilidades entre o Estado de Goiás e municípios participantes da rede metropolitana.
| Componente | Valor informado | O que representa |
| Tarifa do usuário | R$ 4,30 | Valor pago pelo passageiro |
| Tarifa de remuneração | R$ 12,83 | Referência para o custo do serviço |
| Complemento tarifário | R$ 8,53 | Diferença coberta com recursos públicos |
Esses valores podem ser alterados em revisões regulatórias. A Lei Complementar estadual nº 169 estabelece que a Agência Goiana de Regulação deve calcular e autorizar periodicamente a tarifa de remuneração, enquanto a tarifa cobrada do usuário é definida pela Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos.
O subsecretário também afirmou que o custo total do sistema metropolitano poderá superar R$ 1 bilhão em 2026. Esse número é uma projeção para toda a operação do transporte coletivo, e não o preço dos 21 ônibus elétricos.
Portanto, não é correto apresentar R$ 1 bilhão como valor da compra da nova frota. Os comunicados das fabricantes não detalham o valor comercial desse lote, o que impede estimar quanto a entrega representará em receita ou lucro para as empresas envolvidas.
Subsídio mantém a passagem mais barata, mas amplia responsabilidade fiscal
O subsídio permite manter a passagem abaixo do custo reconhecido do serviço e reduz o impacto imediato da modernização sobre o usuário. Em contrapartida, transfere uma parcela relevante da conta para os orçamentos estadual e municipais.
O sistema depende da regularidade desses repasses. Se um dos participantes atrasar sua cota, poderá haver pressão sobre o fluxo financeiro das operadoras e sobre os demais entes públicos.
Foram criados mecanismos de garantia para reduzir esse risco. Em determinadas situações, receitas vinculadas e repasses constitucionais podem ser utilizados para cobrir obrigações não pagas pelos participantes do sistema.
Essas garantias dão maior previsibilidade aos fornecedores, operadores e financiadores, mas não eliminam o risco fiscal. O custo do serviço continuará sujeito à inflação, ao preço da energia, às despesas de pessoal, à manutenção e às futuras substituições de baterias.
O que o projeto representa para Marcopolo e Volvo
A operação em Goiânia funciona como uma vitrine comercial para a Volvo e para a Marcopolo. A Volvo fornece o chassi elétrico BZRT, enquanto a Marcopolo, empresa com ações negociadas na B3, produz a carroceria Attivi Express.
Para investidores da Marcopolo, o projeto reforça a presença da companhia no segmento de ônibus elétricos e de alta capacidade. Entretanto, uma única entrega não permite concluir que haverá impacto relevante sobre receitas, margens ou lucro.
A leitura financeira dependerá de novos contratos, volume de encomendas, ritmo de produção, custos industriais e rentabilidade dos veículos elétricos. Esses dados devem ser acompanhados nos balanços e comunicados oficiais da companhia.
A expansão da eletrificação também pode movimentar fabricantes de equipamentos elétricos, fornecedores de baterias, empresas de infraestrutura de recarga, financiadores e prestadores de manutenção especializada.
Eficiência do projeto ainda precisa ser medida
A capacidade de transportar mais passageiros por veículo pode reduzir a formação de filas e comboios em corredores de alta demanda. O biarticulado, porém, não é adequado para qualquer cidade ou itinerário.
A operação exige corredores estruturados, estações compatíveis, curvas dimensionadas para veículos longos e demanda suficiente para justificar a capacidade oferecida.
Outro ponto de atenção é a degradação das baterias. O modelo contratual prevê a formação de um fundo para futuras substituições, mas a necessidade efetiva e o custo dependerão do uso, da manutenção e do desempenho dos equipamentos ao longo dos próximos anos.
O sucesso do projeto não deve ser medido apenas pelo tamanho dos ônibus ou pelo número de veículos entregues. Pontualidade, redução do tempo de viagem, disponibilidade da frota, consumo de energia e satisfação dos passageiros serão indicadores mais relevantes.
O QUE OBSERVAR AGORA
Principal ponto de atenção: o desempenho real da frota, incluindo consumo de energia, disponibilidade dos ônibus, tempo de recarga e capacidade de reduzir filas nos corredores do BRT.
Risco ou limitação: o modelo depende de subsídios públicos regulares e da capacidade fiscal dos participantes, além dos custos futuros de manutenção e substituição das baterias.
Próximo dado importante: as próximas revisões da tarifa de remuneração pela AGR, a execução dos aportes públicos e os primeiros indicadores operacionais da frota elétrica.
A entrada dos biarticulados elétricos coloca Goiânia em posição de destaque na mobilidade urbana. O avanço tecnológico, entretanto, vem acompanhado de compromissos financeiros de longo prazo.
Para usuários, investidores e contribuintes, o principal será acompanhar se o novo sistema conseguirá combinar qualidade, regularidade e menor impacto ambiental com custos sustentáveis para o poder público.
Aviso: este conteúdo tem caráter exclusivamente informativo e jornalístico. Não representa recomendação de compra, venda ou manutenção de ações, FIIs, títulos públicos, títulos privados, criptomoedas ou qualquer outro ativo financeiro. Antes de investir, avalie seu perfil, seus objetivos, os riscos envolvidos e consulte profissionais autorizados, se necessário.
Quer saber tudo
o que está acontecendo?
Receba todas as notícias da A Revista no seu WhatsApp.
Entre em nosso grupo e fique bem informado.
