A China construiu uma vantagem difícil de alcançar na corrida pelos caminhões elétricos. Em 2025, o país respondeu por mais de 90% das vendas globais desse tipo de veículo, segundo a Agência Internacional de Energia. Uma em cada quatro unidades vendidas no mercado chinês já era elétrica.
O Brasil está muito longe dessa escala.
Mas existe uma área em que a situação se inverte.
O país respondeu por cerca de 93% da produção mundial de nióbio em 2024, de acordo com dados mais recentes compilados pelo Serviço Geológico dos Estados Unidos. E uma das apostas para transformar essa vantagem mineral em tecnologia de maior valor agregado passa justamente por um dos maiores problemas dos veículos elétricos pesados: o tempo de recarga.
Em Araxá, Minas Gerais, um ônibus elétrico experimental equipado com uma bateria desenvolvida por Toshiba, CBMM e Sojitz conseguiu trabalhar com um sistema de recarga de aproximadamente 10 minutos.
Não significa que o diesel esteja prestes a desaparecer.
Significa algo mais concreto — e talvez mais importante: o Brasil entrou em uma disputa tecnológica na qual possui uma matéria-prima que poucos concorrentes conseguem produzir na mesma escala.
O ônibus que colocou o nióbio brasileiro dentro da bateria
O projeto ganhou forma pública em junho de 2024.
Toshiba, Sojitz e CBMM apresentaram um protótipo de ônibus elétrico equipado com uma bateria de íons de lítio cujo ânodo utiliza óxido de titânio e nióbio, conhecido pela sigla NTO.
A Volkswagen Caminhões e Ônibus desenvolveu o veículo utilizado na demonstração.
Segundo a Toshiba, tratava-se naquele momento da primeira operação mundial de um protótipo de veículo elétrico utilizando uma bateria de íons de lítio com ânodo NTO.
O ônibus entrou em operação de demonstração dentro do complexo industrial da CBMM, em Araxá.
Configurado sobre chassi de 18 toneladas, o protótipo apresentado originalmente tinha autonomia estimada de aproximadamente 60 quilômetros e utilizava quatro conjuntos de baterias.
O grande diferencial não estava na autonomia.
Estava no relógio.
Com um carregador pantográfico de 300 kW, o sistema foi projetado para recuperar a autonomia em aproximadamente 10 minutos. A ABB, fornecedora da infraestrutura, informou que o equipamento utilizado conseguia levar a bateria de 20% a 100% nesse intervalo.
Para transporte urbano, isso muda a lógica da operação.
Em vez de deixar um veículo parado por horas, uma empresa poderia aproveitar intervalos previsíveis da própria rota para realizar recargas rápidas.
Por que o nióbio muda a bateria
Grande parte das baterias convencionais de íons de lítio utiliza grafite no ânodo.
O projeto desenvolvido por Toshiba, CBMM e Sojitz emprega NTO.
A diferença está na maneira como o material recebe os íons de lítio durante a carga.
Segundo a Toshiba, a estrutura do NTO favorece carregamentos rápidos e apresenta elevada estabilidade, reduzindo problemas associados à deposição de lítio metálico durante recargas intensas.
A versão mais recente apresentada comercialmente pela empresa, chamada SCiB™Nb, possui célula de 50 Ah e capacidade declarada de alcançar aproximadamente 80% de carga em 10 minutos.
A Toshiba estima ainda vida útil de cerca de 15 mil ciclos de carga e descarga parcial rápida, mantendo mais de 80% da capacidade.
Essas características são especialmente importantes em ônibus e caminhões.
Nesse setor, autonomia não é o único número que importa.
Veículo parado também custa dinheiro.
A tecnologia avançou, mas ainda não tomou as estradas
Aqui está uma diferença importante entre promessa e realidade.
Quando o protótipo brasileiro foi apresentado em 2024, Toshiba, Sojitz e CBMM trabalhavam com a expectativa de lançar a bateria no mercado na primavera de 2025 no Hemisfério Norte.
O passo seguinte realmente aconteceu, mas de maneira mais gradual.
Em junho de 2025, a Toshiba iniciou o fornecimento de amostras da SCiB™Nb para potenciais clientes, com foco justamente em veículos comerciais elétricos como ônibus e caminhões.
Isso é diferente de dizer que milhares de caminhões já circulam usando a tecnologia.
Em setembro de 2026, a bateria continua sendo apresentada pela companhia em sua área de tecnologias de próxima geração, inclusive com sistema para solicitação de amostras.
Portanto, a aposta saiu da simples demonstração, mas ainda precisa conquistar escala industrial e contratos capazes de transformar a inovação em presença relevante nas ruas.
China escolheu escala — e já vende centenas de milhares
Enquanto Brasil e Japão trabalham sobre a química da bateria, a China atacou o mesmo problema por vários caminhos ao mesmo tempo.
E com uma escala incomparavelmente maior.
A Agência Internacional de Energia calcula que as vendas mundiais de caminhões elétricos dobraram em 2025, ultrapassando 400 mil unidades.
A China respondeu por mais de 90% desse mercado.
Outro dado mostra até onde a indústria chinesa avançou: aproximadamente 15% dos caminhões elétricos vendidos no país em 2025 eram compatíveis com sistemas de troca de baterias.
Nesse modelo, o caminhão não precisa necessariamente permanecer conectado esperando a recarga.
Uma bateria descarregada pode ser retirada e substituída por outra carregada.
É uma solução baseada em infraestrutura e escala.
O caminho do nióbio tenta atacar o problema de outra maneira: fazer com que a própria bateria suporte cargas muito mais rápidas.
São estratégias diferentes para reduzir o mesmo inimigo da logística: o tempo parado.
O Brasil possui uma vantagem que a China não replica facilmente
É nesse ponto que o nióbio ganha peso estratégico.
Dados atualizados do USGS mostram que o Brasil respondeu por aproximadamente 93% da produção mundial do mineral em 2024.
A concentração é rara entre minerais utilizados industrialmente.
Durante décadas, a principal aplicação do nióbio esteve ligada à siderurgia, onde pequenas quantidades do elemento permitem produzir aços de elevada resistência.
Baterias abrem uma possibilidade diferente.
Em vez de participar da cadeia apenas como fornecedor de material para aplicações tradicionais, empresas brasileiras podem avançar para produtos tecnológicos de maior valor agregado.
Foi justamente essa possibilidade que motivou anos de desenvolvimento conjunto entre CBMM e Toshiba.
A transcrição utilizada como ponto de partida desta reportagem identifica essa mudança como a verdadeira aposta brasileira: usar uma vantagem mineral já existente para disputar uma etapa mais sofisticada da cadeia de mobilidade elétrica.
Outra fábrica de nióbio já produz material para baterias — mas é uma tecnologia diferente
Existe ainda outro projeto em Araxá que merece atenção — e que não deve ser confundido com a bateria NTO da Toshiba.
CBMM e a britânica Echion Technologies inauguraram uma unidade industrial dedicada ao material de ânodo XNO®, também baseado em nióbio.
A fábrica tem capacidade anunciada de 2 mil toneladas por ano, quantidade equivalente a aproximadamente 1 GWh de células de íons de lítio.
Embora os dois projetos explorem propriedades do nióbio para carregamento rápido, XNO e SCiB™Nb/NTO não são simplesmente o mesmo produto.
Essa distinção é importante porque parte do material original mistura os dois desenvolvimentos como se fossem uma única tecnologia.
Na prática, eles mostram algo ainda mais interessante: existem diferentes empresas tentando transformar a enorme produção brasileira de nióbio em materiais avançados para baterias.
Isso vai acabar com o diesel?
Ainda não.
E os números deixam isso bastante claro.
O protótipo apresentado em Araxá foi desenvolvido para aplicações de rota previsível, e não para substituir imediatamente caminhões pesados que atravessam milhares de quilômetros pelas rodovias brasileiras.
A própria transcrição reconhece que a autonomia inicial de cerca de 60 km coloca o projeto em um cenário muito diferente do transporte rodoviário de longa distância.
Além disso, infraestrutura, preço das baterias, disponibilidade de carregadores, peso, vida útil, valor residual e custo total de operação continuam determinando se uma tecnologia consegue competir com o diesel.
Mas descartar o projeto por ainda estar longe da escala chinesa seria olhar para a corrida errada.
A China venceu, até agora, a disputa de volume.
O Brasil tenta ocupar uma parte diferente da cadeia: a tecnologia de materiais.
E possuir 93% da produção mundial de um mineral que pode ajudar baterias a suportarem recargas de minutos, em vez de horas, transforma essa aposta em algo maior do que apenas mais um protótipo elétrico.
O desafio agora não é provar que o nióbio funciona dentro de uma bateria.
Essa etapa avançou.
O desafio é descobrir se o Brasil conseguirá transformar uma vantagem geológica excepcional em uma vantagem industrial permanente antes que outros materiais, químicas de bateria e soluções de recarga ocupem esse espaço.
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